GVB, HTM, NS en RET hebben bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) een concentratiemelding ingediend voor een gezamenlijke Mobility as a Service (MaaS) onderneming[1]. Dit vind ik om meerdere redenen geen goed idee. Hierna leg ik uit waarom ik dat vind en wat ACM volgens mij hieraan moet doen. Hiervoor vertel ik eerst wat MaaS eigenlijk is en waarom het belangrijk voor ons is. Ik som daarna de gevaren op van de concentratie en sluit af met een korte aanbeveling.
Wat is MaaS eigenlijk en waarom is het belangrijk voor ons?MaaS dienstverlening is simpel gezegd zorgeloos reizen met meerdere vervoersmiddelen in 1 reis (ook wel multimodaal reizen). Het biedt een persoonlijke reisoplossing op basis van real-time vervoersinformatie gecombineerd met gecentraliseerde verwerking van vervoerstransacties en de daaraan gekoppelde betaling. Een schematisch overzicht van MaaS dienstverlening is opgenomen in de volgende afbeelding:
(bron: Kivimäki, M. MaaS-Finland on the leading edge. In Proceedings of the Mobility as A Service Seminar and Networking Event; Ministry of Transport and Communications: Ventaa, Finland, 2014).
De aandacht voor MaaS dienstverlening hangt samen met het feit dat steeds minder bestemmingen betaalbaar en met een zekere mate van betrouwbaarheid te bereiken zijn met maar 1 vervoersmiddel. Voor de auto geldt bijvoorbeeld dat door files en parkeerdruk de auto niet meer zaligmakend is om als enige vervoersmiddel te dienen. Dezelfde problemen kunnen worden bedacht voor het openbaar vervoer. Om toch een vlotte en comfortabele reis te bieden ligt het gebruik gemaakt van meerdere vervoerswijzen in 1 reis voor de hand. MaaS voorziet in deze verwachte behoefte. Met MaaS kan volstaan worden met 1 mobiele app van een MaaS dienst aanbieder die een complete vervoersoplossing biedt voor de reiziger. MaaS is dienstbaar aan het behalen van maatschappelijke doeleinden als duurzame mobiliteit, betaalbaar vervoer voor iedereen en bereikbaarheid. De overheid onderzoekt de praktische waarde van MaaS nu in een 7 tal MaaS pilots in het land[2]
Wat is nou een typische MaaS reis? Je reist van Rotterdam naar je schoonmoeder in Assen. Hiervoor open je app van je favoriete MaaS dienstverlener. Deze beveelt een combinatie aan van je eigen fiets, de metro, trein en een deelauto, geeft je je reisschema en regelt tevens de tickets, reserveringen en betalingen die voor de reis nodig zijn. Je reis en vervoerswijze wordt automatisch wordt aangepast als 1 van de vervoerswijzen niet beschikbaar is of vertraagd of als andere omstandigheden een wijziging van de reis samenstelling nodig maken. Je wordt in een dergelijk geval automatisch overgeboekt of je krijgt een suggestie om een latere trein te nemen[3]. De app is een persoonlijk raakvlak met middle ware (informatiekeuze) welke de diverse opties aan vervoersmiddelen ontsluit en integreert tot 1 oplossing voor de reiziger.
Cruciaal voor het slagen van MaaS is de beschikbaarheid aan data (reis- en transactiegegevens reiziger en data betreffende het aanbod aan vervoers-middelen), de interoperabiliteit van systemen van MaaS partijen en een zo divers mogelijk aanbod aan reismogelijkheden dat ook nog eens optimaal geografisch is gespreid. Als ecosysteem moet het MaaS systeem open zijn en het moet aan iedere MaaS partij gelijke kansen geven. De voorgenomen concentratie brengt het slagen van MaaS in Nederland in gevaar.
Welke gevaren zijn er?
Een datamonopolie. MaaS werkt alleen bij optimale beschikbaarheid van reizigers gegevens. GVB, HTM, NS en RET zijn via de Coöperatie Openbaar Vervoer mede-eigenaar van Translink Systems B.V. (naast 5 andere OV bedrijven). Translink Systems is het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de exploitatie van de OV-chipkaart. Hierdoor zal er bij deze OV aanbieders een natuurlijke neiging zijn om de OV-chipkaart als drager voor een MaaS identiteit naar voren te schuiven. Dat betekent dat een bestaand data monopolie wordt voortgezet bij MaaS[4]. Andere MaaS partijen moeten dan verplicht aansluiten bij de infrastructuur van OV Chipkaart. Hierdoor ontstaan asymmetrische verhoudingen tussen de gezamenlijke onderneming en de overige MaaS partijen.
De asymmetrische verhouding tussen de concentratie en de andere MaaS partijen werkt ook negatief voor de optimale beschikbaarheid van reizigers gegevens. Een concentratie van reis- en transactiegegevens bij de Openbaar Vervoer maatschappijen zorgt ook voor een markt toetredingsdrempel voor nieuwe partijen in die bijvoorbeeld de rol van MaaS dienstverlener willen invullen. Dit kan de belemmerend zijn voor Europese aanbieders die de Nederlandse markt willen betreden.
Risico’s voor de bescherming van persoonsgegevens. Een “data monopolie” raakt ook de bescherming van persoonsgegevens. De OV-chipkaart heeft sinds de invoering een twijfelachtige reputatie op het gebied van bescherming van persoonsgegevens[5]. De mogelijke inzet van de OV-chipkaart voor MaaS dienstverlening verhoogt het risico voor de reiziger. MaaS zorgt voor meer gedetailleerde reisprofielen voor OV-chipkaart houders. Mijn OV-chipkaart zal bij een MaaS dienst niet alleen registreren dat ik naar station Assen ben gereisd, maar ook naar welk adres in Assen. Alleen Google en Apple hebben nog betere locatie informatie. Het vertrouwen van de reiziger in MaaS dienstverlening zal hierdoor naar verwachting negatief worden beïnvloed.
De adoptie van MaaS door de reiziger is meer gebaat bij een decentrale identiteitsoplossing waarbij de reiziger in controle is aan wie, wanneer en waarvoor hij zijn reisgegevens verstrekt. Denk ook aan ‘disposable id’s’ aka Maas IDs die met hoge frequentie vervangen kunnen worden waarmee de relatie tussen de reis en de individu niet ge-de-anonimiseert kan worden. Zaken als quotering van data, duur opslag en vervagen van feitelijke punten in tijd en plaats horen hierbij als aggregatie-slag dragen bij aan de bescherming van de persoonsgegevens van reizigers.
Mogelijke verstoring van het MaaS (eco)systeem. MaaS is een ecosysteem. Om dit nationaal te kunnen realiseren zijn partijen van elkaar afhankelijk. Alleen samen kunnen de maatschappelijke MaaS doelen worden bereikt. Niet iedereen kan in dit verband maximaal zijn eigen (winst)doelstellingen nastreven. Dit is anders indien een puur regionale MaaS (lees Randstad) wordt beoogd. Het is alleen de vraag of hiermee de maatschappelijke doelen volledig worden gediend.
Door onderlinge, al dan niet door de overheid geregisseerde, samenwerking moeten zodanige condities worden geschapen dat binnen het algemene MaaS doel voor iedere MaaS partij het meest optimale resultaat wordt gerealiseerd. Dit doe je door zaken als risico, kosten en beloning van deelname aan het MaaS systeem zo gelijk mogelijk te verdelen over de MaaS partijen. Bij een machtsconcentratie van een belangrijke MaaS functie wordt de samenwerking verstoord. De gezamenlijke onderneming zorgt ervoor dat er geen incentive is voor de grote openbaarvervoerbedrijven om “water bij de wijn te doen” voor het doen slagen van MaaS. Immers zonder openbaar vervoer geen MaaS dienstverlening. De overheid krijgt dan wel een hele stevige regie taak.
Een belangrijk gegeven is ook dat de initiatiefnemers van de concentratie ondermening het openbaar verkeer in de Randstad beheersen. 70% van het MaaS verkeer zal naar verwachting Randstad georiënteerd zijn. Hierdoor controleren de OV partijen feitelijk de het eerste gedeelte van de “long-tail” curve van de MaaS long-tail. Die controle zorgt er voor dat mogelijke nieuwe toetreders minder goed in staat zijn om een winstgevend een totale MaaS dienst aan te bieden.
De gesignaleerde omstandigheden; gebrek aan incentive tot samenwerking en de controle over het openbaar vervoer in de Randstad verhogen de toetredingsdrempels voor kleinere aanbieders van vervoersmiddelen en voor nieuwe MaaS dienstverleners. Verhoging van toetredingsdrempels raakt direct de keuzevrijheid voor de reiziger en daarmee de kansen van MaaS dienstverlening in Nederland.
Wat zou ACM nu moeten doen? ACM signaleert zelf al dat er werk aan de winkel is. Ze signaleert de druk op toegang tot het MaaS ecosysteem in haar programma voor 2020 voor de digitale economie. In het programma stelt ACM over MaaS[6]: De ACM doet een verkenning naar de digitale toegang tot mobiliteitsmarkten. De vraag is of sprake is van eerlijke toegangsvoorwaarden en goede technische mogelijkheden voor onderlinge communicatie tussen systemen voor vervoerders en dienstverleners. Reizigers moeten via een MaaS-dienst gebruik kunnen maken van zoveel mogelijk vervoersdiensten.
Volgens mij zijn er twee keuzes voor ACM.
(1) De concentratie niet goedkeuren of (2) de gesignaleerde marktverstorende gevolgen van een gezamenlijke onderneming proberen te dempen. Dit laatste houdt dan in dat ACM voorwaarden stelt aan haar goedkeuring voor de concentratie. Voorwaarden zouden wat mij betreft moeten zijn dat: (i) de gezamenlijke onderneming geen controle krijgt over de reis en transactiegegevens van openbaar vervoer reizigers, (ii) Translink Systems op grond van open en non-discriminatoire voorwaarden reizigers de uitwisseling van datastromen (data clearing) en financiële transactie stromen (financial clearing) mogelijk maakt tussen TransLink Systems en de MaaS partijen die dat willen en (iii) een actieve verplichting voor de gezamenlijke onderneming om zijn infrastructuur inter operabel te maken met de infrastructuur en systemen van andere MaaS partijen op een wijze die een de facto markt toetredingsdrempel inhoudt.
Ik wens ACM veel wijsheid toe. Bij twijfel niet oversteken denk ik zo. In de telecom wereld is gebleken dat regulering achteraf bijzonder lastig is en door de grote incumbents zwaar wordt bevochten.
[1] https://www.acm.nl/nl/publicaties/gvb-htm-ns-en-ret-willen-een-nieuwe-onderneming-starten-concentratiemelding
[2]https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/mobiliteit-nu-en-in-de-toekomst/documenten/brochures/2019/05/31/maas-pilots—optimaliseren-van-het-mobiliteitssysteem
[3] Lees voor meer achtergrondinformatie het Nederlands actieplan MaaS: https://www.connekt.nl/wp-content/uploads/2017/06/Actieplan-MaaS.pdf
[4] En dan heb ik nog niet eens Reisinformatiegroep B.V. genoemd. Dit bedrijf exploiteert OV929 en is eveneens eigendom van de openbaarvervoerbedrijven. Voor de website zie: https://reisinformatiegroep.nl/ndovloket/
[5] In 2017 werd Translink nog terecht gewezen toen zij reisgegevens van studenten ten onrechten aan de dienst DUO ter beschikking stelde: https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI:NL:RBDHA:2017:5165&showbutton=true&keyword=ov-chipkaart%2c+privacy%2c+student
[6] https://www.acm.nl/nl/organisatie/missie-en-strategie/onze-agenda/acm-agenda-2020-2021/digitale-economie